Gesamtprojekt
Das Ludwigshöhviertel im Süden des Darmstädter Stadtteils Bessungen wird zu einem neuen, autoarmen Quartier entwickelt, wobei im Besonderen die Alternativen zum eigenen Auto sowie die Verkehrsmittel des Umweltverbundes von Anfang an gefördert werden . Die Quartiersentwicklung liegt bei der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der kommunalen Baugesellschaft bvd New Living. Die Anbindung des Ludwigshöhviertels durch den Individualverkehr und den ÖPNV ist ein eigenständiges Projekt mit eigenem Genehmigungsverfahren. Dieses Vorhaben umfasst die Umplanung der Ludwigshöhstraße (von der Paul-Wagner-Straße bis zum Eingang ins Ludwigshöhviertel) und die Umplanung der Cooperstraße (von der Heidelberger Straße bis zum Anschluss an die Bogenschneise in Richtung Marienhöhe) sowie die Verlängerung der Straßenbahn von der derzeitigen Endstation „Lichtenbergschule“ der Linie 3 bis zur Heidelberger Straße mit Anbindung an die Linien 6, 7 und 8. Das Vorhaben wird vom Mobilitätsamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der HEAG mobilo gemeinschaftlich durchgeführt.
Gespräche um eine Verlängerung der Straßenbahnanbindung in das Ludwigshöhviertel gibt es, seit die Konversionsflächen der ehemaligen Cambrai-Fritsch-Kaserne und der Jefferson-Siedlung als zukünftige Wohngebiete in Betracht gezogen wurden. Erste Nutzen-Kosten-Untersuchungen wurden bereits im Jahr 2014 erstellt und 2016 aktualisiert. Mit dem städtebaulichen Wettbewerb im Jahr 2017 und schließlich dem Erwerb der Flächen durch die bauverein AG von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (Bima) im Januar 2019 konnten die Überlegungen konkretisiert werden. Am 15.07.2019 hat der Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt grundsätzlich der Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 über die Haltestelle „Lichtenbergschule“ bis zur Heidelberger Straße zugestimmt. Dem ist ein intensiver Abstimmungsprozess vorausgegangen. Im Rahmen der Sitzungen des Ausschusses für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften vom 15.08.2019, des Haupt- und Finanzausschusses vom 22.08.2019 und der Stadtverordnetenversammlung vom 29.08.2019 wurde das Projekt durch die gewählten Stadtverordneten diskutiert und der Vorlage jeweils zugestimmt.
Der Zeitplan des Projekts ergibt sich aus den Vorgaben der Quartiersentwicklung. Aktuelles Ziel ist es, dass im Sommer 2025 die ersten Straßenbahnen durch das Ludwigshöhviertel verkehren.
- bis Ende 2020: Grundlagenermittlung und Vorplanung inklusive Variantenuntersuchung (im Frühjahr 2021 abgeschlossen)
- Januar 2021: Variantenentscheidung durch die Stadtverordnetenversammlung
- voraussichtlich bis Sommer 2022: Erstellung Entwurfs- und Genehmigungsplanung
- voraussichtlich Sommer 2022: Beginn Planfeststellungsverfahren
- voraussichtlich Sommer 2022: Einreichung Förderantrag
- voraussichtlich Sommer 2024: frühestmöglicher Baubeginn in Abhängigkeit von der Dauer des Planfeststellungsverfahrens, Start des Ersatzverkehrs mit Bussen für die ersten Bewohner*innen des Ludwigshöhviertels
Die Vorplanung ist abgeschlossen, sodass mit der Bearbeitung der planerischen Leistungsphase 3 („Entwurfsplanung“) begonnen wurde. An diese schließt sich dann Leistungsphase 4 („Genehmigungsplanung“) mit der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen voraussichtlich ab Frühjahr 2022 direkt an. Ziel ist es, Mitte 2022 den Antrag auf Planfeststellung beim Regierungspräsidium Darmstadt einzureichen.
Nach derzeitigem Planungsstand werden folgende Gutachten erstellt:
- Umweltverträglickeitsstudie (inkl. Artenschutz)
- Landespflegerischer Begleitplan
- Schall- und Erschütterungsgutachten
- geotechnische und abfalltechnische Gutachten
Im Zuge des Planungsprozesses könnten weitere Gutachten erforderlich werden.
Teil der Planung ist auch eine umweltfachliche Beurteilung. Hierzu wird ein Umweltverträglichkeitsprüfungsbericht (UVP-Bericht) erstellt, in dem detailliert die Auswirkungen des Projekts auf verschiedene Schutzgüter – Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkung zwischen den Schutzgütern – untersucht und dargestellt werden. Für die Festlegung des Untersuchungsrahmens (Inhalt, Umfang und Detailtiefe der Angaben) des UVP-Berichts wurde gemäß § 15 des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes ein sogenanntes Scoping durchgeführt. Dazu unterrichtete das Regierungspräsidium Darmstadt die Träger öffentlicher Belange und bat diese um ihre Anmerkungen zum Untersuchungsrahmen. Die Ergebnisse dokumentierte das Regierungspräsidium und unterrichtete die Vorhabenträger über den festgelegten Untersuchungsrahmen. Zusätzlich wird ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt, in dem Maßnahmen zur Minderung oder Kompensation der notwendigen Eingriffe in Umwelt und Natur vorgesehen werden.
Da sich das Projekt aktuell noch in der Entwurfsplanung befindet, sind entsprechende Aussagen zu den Kosten noch nicht möglich. Erste Kostenschätzungen sollen Ende 2020 vorliegen.
Im Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 29.08.2019 (Vorlage 2019/0204) zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 über die Haltestelle „Lichtenbergschule“ hinaus bis zur Heidelberger Straße zwecks ÖPNV-Erschließung des Ludwigshöhviertels werden für die Beauftragung der ÖPNV-Planungs- und Projektsteuerungsleistungen Geldmittel in Höhe von ca. 1,1 Mio. Euro genannt.
Straßenraum
Die Ludwigshöhstraße (von Paul-Wagner-Straße bis Eingang Ludwigshöhviertel) muss aufgrund der Verlängerung der Straßenbahntrasse neu geplant werden.
Die Cooperstraße wird im Bereich des Knotenpunktes an der Heidelberger Straße nach Süden verlegt, um den Straßenversatz zwischen Cooperstraße und Einmündung Franklinstraße aufzuheben. Dadurch wird ein leistungsfähiger Verkehrsknoten geschaffen, der den zukünftigen verkehrstechnischen Anforderungen gerecht wird.
Im Bereich der weiter bergauf liegenden Cooperstraße werden kleinere Umplanungen vorgenommen, da sich die Lage durch die Straßenbahntrasse und zusätzliche Radwege ändert.
Ja, Rad- und Fußverkehre werden berücksichtigt. Die Planungen für die Radverkehrsführung sind analog zur gesamten Planung noch nicht abgeschlossen, sodass hierzu noch keine Aussage getroffen werden kann. Es finden hierzu Abstimmungen mit den entsprechenden Mobilitätsverbänden und dem Radverkehrsbeauftragten der Stadt Darmstadt statt.
Die Notwendigkeit einer Verschwenkung der Cooperstraße in südlicher Richtung ergibt sich aus Verkehrsuntersuchungen. Aufgrund der Entwicklung der Konversionsflächen im Süden von Darmstadt (Ludwigshöhviertel und Lincoln-Siedlung) steigt die bereits heute hohe Belastung des Knotenpunkts weiter. Durch die Verlegung der Cooperstraße nach Süden ergibt sich ein gegenüberliegender Knotenpunkt mit der Franklinstraße, welcher eine größere Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit und Übersichtlichkeit für alle Verkehrsteilnehmer bietet und damit die notwendige Kapazitätserhöhung ermöglicht.
Zusätzlich erlaubt diese Lösung, die Straßenbahn im Anschlussbereich an die Heideberger Straße größtenteils in der Lage der bisherigen Cooperstraße zu führen. Somit verringert sich hier der Bedarf an Waldflächen nördlich der Cooperstraße und ein Heranrücken an das Naturschutzgebiet Bessunger Kiesgrube wird vermieden.
ÖV/Straßenbahn
Die Durchbindung der Straßenbahntrasse bis zum Bestandsnetz in der Heidelberger Straße stärkt die Leistungsfähigkeit und Flexibilität des Gesamtnetzes. Fahrgäste aus den benachbarten Stadtteilen Eberstadt und Bessungen können dadurch die jetzige Linie 3 direkt erreichen, ohne über den bereits stark belasteten Luisenplatz umsteigen zu müssen. Zudem können Störungen des Straßenbahnbetriebs in der Heidelberger Straße zukünftig über diese Alternativroute umfahren werden. Das schafft mehr Flexibilität und schnelle, komfortable Lösungen für die betroffenen Fahrgäste. Diese Maßnahmen sind für die Zukunftsfähigkeit der Straßenbahn in Darmstadt wichtig. Durch den Magistrat der Stadt Darmstadt sowie die Stadtverordnetenversammlung wurde daher eine Durchbindung der Straßenbahn bis zur Heidelberger Straße sowie der dortige Anschluss an die Bestandstrasse beschlossen.
Der Neubau einer Wendeanlage im Quartier wäre im Vergleich zum jetzt beschlossenen Umbau der bestehenden Wendeanlage an der Lichtenbergschule nachteilig, da hierfür Flächen, die aktuell für eine anderweitige Nutzung (z.B. Wohnbebauung, Grünflächen) vorgesehen sind, in Anspruch genommen werden müssten.
Zudem ist das Ludwigshöhviertel hinsichtlich seiner Topografie ungeeignet für eine Wendeschleife, die eine größere, möglichst ebene Fläche benötigt.
Grundsätzlich ist eine Wendeschleife aus betrieblicher Sicht notwendig, um den Betrieb bei Störungen im Straßenbahnnetz sowie Sonderfahrplänen wie z.B. zum Heinerfest aufrecht halten zu können.
Anderweitige Verkehrserschließungen des Viertels werden im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung genau analysiert. Erfahrungsgemäß sind solche kleinteiligen Shuttlebus-Lösungen logistisch und finanziell sehr aufwendig. Zusätzlich gilt im ÖPNV, dass jede zusätzliche Umsteigebeziehung die Attraktivität der Verkehrsmittel deutlich mindert.
Hierzu kann aktuell keine endgültige Aussage getroffen werden, da die Auswirkungen variantenabhängig sind. Ziel ist es aber, das ÖPNV-Angebot für Eberstadt zu erhalten bzw. noch zu verbessern.
Allgemein wird bei einer straßenbündigen Führung die Straßenbahn vom Kraftfahrzeugverkehr stark ausgebremst, was Verzögerungen und Taktunregelmäßigkeiten nach sich ziehen würde. Eine straßenunabhängige Führung ermöglicht dagegen eine effiziente Geschwindigkeit der Straßenbahn. Dadurch können die Fahrzeiten weiterhin kurz gehalten werden, was ein wesentlicher Aspekt für die Attraktivität des ÖPNV ist und somit eines der wichtigsten Instrumente, um Menschen vom eigenen Kraftfahrzeug zur Nutzung der Straßenbahn zu bewegen. Zudem reduzieren sich dadurch auch Betriebskosten
Die Straßenbahn und die Cooperstraße können aus technischen Gründen außerdem nicht an derselben Stelle in die Heidelberger Straße einmünden. Dies hat mehrere Gründe:
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Eine straßenbündige Führung am Knotenpunkt verschlechtert die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts für alle Verkehrsteilnehmenden deutlich und kann zu massiven Rückstaus des Verkehrs führen. Aus diesem Grund existiert im gesamten Netz der HEAG mobilo eine solche Variante prinzipiell nicht – die Straßenbahn hat an diesen Stellen immer eine eigene Spur.
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Die Sperrungen aufgrund der regelmäßig notwendigen Wartungsarbeiten oder Reparaturen an den Weichen würden zu erheblichen Einschränkungen für den übrigen Verkehr führen.
Die Vorzugsvariante des Straßen- und Straßenbahnanschlusses an die Heidelberger Straße ist nach sorgfältiger Konzeption und Prüfung von Alternativen die technisch kompakteste Lösung mit dem geringsten Flächenverbrauch. Die Straßenbahntrasse wird weitestgehend auf der heutigen Cooperstraße geführt, um möglichst wenig Wald im angrenzenden nördlichen Landschaftsschutzgebiet in Anspruch zu nehmen. Die Cooperstraße wird unabhängig vom Straßenbahnbau nach Süden verschoben, um einen funktionalen und leistungsfähigen Knotenpunkt mit der gegenüberliegenden Planstraße A zu bilden.
Dialog/Kommunikation
Die Bürger*innen werden frühzeitig und kontinuierlich über diese Website informiert. Es sind auch, sobald die Pandemiesituation dies zulässt, verschiedene öffentliche Infotermine vorgesehen, in denen über den aktuellen Stand der Planung und das weitere Vorgehen informiert wird.