Gesamtprojekt
Das Ludwigshöhviertel im Süden des Darmstädter Stadtteils Bessungen wird zu einem neuen, autoarmen Quartier entwickelt, wobei im Besonderen die Alternativen zum eigenen Auto sowie die Verkehrsmittel des Umweltverbundes von Anfang an gefördert werden . Die Quartiersentwicklung liegt bei der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der kommunalen Baugesellschaft bvd New Living. Die Anbindung des Ludwigshöhviertels durch den Individualverkehr und den ÖPNV ist ein eigenständiges Projekt mit eigenem Genehmigungsverfahren. Dieses Vorhaben umfasst die Umplanung der Ludwigshöhstraße (von der Paul-Wagner-Straße bis zum Eingang ins Ludwigshöhviertel) und die Umplanung der Cooperstraße (von der Heidelberger Straße bis zum Anschluss an die Bogenschneise in Richtung Marienhöhe) sowie die Verlängerung der Straßenbahn von der derzeitigen Endstation „Lichtenbergschule“ der Linie 3 bis zur Heidelberger Straße mit Anbindung an die Linien 6, 7 und 8. Das Vorhaben wird vom Mobilitätsamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der HEAG mobilo gemeinschaftlich durchgeführt.
Für die Vorhabenträger hat die umweltschonende Umsetzung des Projektes hohe Priorität. Für die anstehenden Planungs- und Bauphasen wird daher wird eine externe Umwelt-Baubegleitung beauftragt, die das Projekt begleitet und berät, um negative Folgen der Bautätigkeit auszuschließen bzw. zu minimieren (beispielsweise durch Festlegung von Baumschutz-Maßnahmen und dendrologische Überwachung) sowie sicherstellt, dass allen relevanten umwelttechnischen Belangen Rechnung getragen wird.
Die Berechnung der einzelnen Maßnahmen ist komplex, da sowohl Naturschutzrecht als auch Forstrecht mit jeweils anderen Regelungen zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Anwendung finden. Grundsätzlich werden neu anzulegende Grünflächen im Planungsraum sowie das Versickerungsbecken an der Cooperstraße durch standortgerechte Aussaaten und Stauden begrünt. Darüber hinaus werden Ausgleichsmaßnahmen über eine Ersatzaufforstung im Gehaborner Hof und Ersatzmaßnahmen im Kranichsteiner Wald vorgenommen. Alle Maßnahmen liegen im Gebiet der Stadt, kommen also der Stadt Darmstadt zugute.
Die Auswahl der Bäume steht zum jetzigen Zeitpunkt (Sommer 2023) noch nicht fest. Dies wird Teil der Ausführungsplanung sein und in Abstimmung mit dem Grünflächenamt der Stadt Darmstadt entschieden. Bei der Auswahl der Baumarten wird insbesondere auf Standortangepasstheit und Klimaresilienz geachtet.
Die Breite der Straße hängt vom jeweiligen Querschnitt der Straße ab, also ob der Bahnkörper straßenbündig verläuft (wie in der Ludwigshöhstraße) oder ob die Straße von der Straßenbahn getrennt ist (wie in der Cooperstraße). Grundsätzlich orientiert sich das Planungsteam an den Standardabmessungen, den technischen Regelwerken und verkehrsrechtlichen Vorgaben.
Zur Ermittlung möglicher Risiken und Einschätzung des Gefahrenpotenzials wurde ein Sicherheitsgutachten für diesen Verkehrsbereich durchgeführt. Um die Sicherheit der Fußgänger*innen und Fahrgäste zu gewährleisten, wird sich neben der Haltestelle eine Ampelanlage zur Querung der Straße und ein Zebrastreifen zur Querung des Zweirichtungsradwegs befinden. Versenkbare Poller vor der Kita verhindern das Halten von Autos auf Fuß- und Radwegen. Schule und Kita sind sicher zu erreichen. Hinter der Haltestelle selbst befindet sich ein Gehweg, sodass dort, wo viele Schüler*innen ein- und aussteigen, Ausweichmöglichkeiten bestehen und möglichst wenig Gedränge stattfindet.
Erste Nutzen-Kosten-Untersuchungen wurden bereits im Jahr 2014 erstellt und 2016 aktualisiert. Mit dem städtebaulichen Wettbewerb im Jahr 2017 und schließlich dem Erwerb der Flächen durch die bauverein AG von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (Bima) im Januar 2019 konnten die Überlegungen konkretisiert werden.
Am 29.08.2019 hat die Stadtverordnetenversammlung dem Projekt mit einem Grundsatzbeschluss zugestimmt. Gemäß zugrunde liegender Magistratsvorlage Vorlage 2019/0204 wurde die Verlängerung ins Ludwigshöhviertel und die Durchbindung bis zur Stammstrecke in der Heidelberger Straße sowie das Vorziehen der zugehörigen Vorplanungen beschlossen. Dem ist ein intensiver Abstimmungsprozess vorausgegangen. Im Rahmen der Sitzungen des Ausschusses für Bauen, Stadtplanung, Verkehr und Liegenschaften vom 15.08.2019, des Haupt- und Finanzausschusses vom 22.08.2019 und der Stadtverordnetenversammlung vom 29.08.2019 wurde das Projekt durch die gewählten Stadtverordneten diskutiert und der Vorlage jeweils zugestimmt. Am 10.09.2019 stimmte die Stadtverordnetenversammlung der Straßenbahnanbindung des Ludwigshöhviertels sowie der Durchbindung bis zur Heidelberger Straße zu.
Mit der Magistratsvorlage 2021/0003 vom 16.12.2020 wurde der Beschluss der Vorplanung mit zusätzlichen Auflagen zur Untersuchung weiterer Varianten in der L-Straße zum Erhalt weiterer Bäume gefasst.
Ende September 2022 wurde mit der Magistratsvorlage 2022/0274 der Entwurfsplanung zugestimmt und die Einleitung der Planfeststellung freigegeben.
Der Zeitplan des Projekts ergibt sich aus den Vorgaben der Quartiersentwicklung.
Bereits erfolgt:
- Bis Ende 2020: Grundlagenermittlung und Vorplanung inklusive Variantenuntersuchung (im Frühjahr 2021 abgeschlossen)
- Januar 2021: Variantenentscheidung durch die Stadtverordnetenversammlung
- Mai 2022: Einreichung Förderantrag für Straßenbahnprojekt
- Mitte 2022: Erstellung Entwurfs- und Genehmigungsplanung
- Januar 2023: Beginn Planfeststellungsverfahren
- Juli 2023: Erörterungstermin
Was passiert aktuell:
- Parallel zum Planfeststellungsverfahren wurde Mitte 2023 mit der Ausführungsplanung begonnen.
- Nächster Meilenstein: Plangeststellungsbeschluss
Das Projekt befindet sich momentan in der Leistungsphase 4 („Genehmigungsplanung“). Im Dezember 2022 wurde beim Regierungspräsidium Darmstadt der Antrag auf Planfeststellung eingereicht. Die anschließende Offenlage ist abgeschlossen und die Erwiderungen zu den Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und privater Einwender durch die Vorhabenträger sind erstellt. Teil des Planfeststellungsverfahrens war auch ein Erörterungstermin im Sommer 2023.
Parallel zum Planfeststellungsverfahren wurde Mitte 2023 mit der Ausführungsplanung begonnen.
Für die Erlangung des Baurechtes wurden folgende Gutachten erstellt:
- Umweltverträglichkeitsstudie (inkl. Artenschutz)
- Landespflegerischer Begleitplan inkl. Maßnahmenplan
- Dendrologisches (baumgutachterliches) Gutachten
- Schall- und Erschütterungsgutachten
- geotechnische und abfalltechnische Gutachten
Im Zuge des Planungs- und Bauprozesses können weitere Gutachten erforderlich werden.
Teil der Planung ist auch eine umweltfachliche Beurteilung. Hierzu wurde ein Umweltverträglichkeitsprüfungsbericht („UVP-Bericht“) erstellt, in dem detailliert die Auswirkungen des Projekts auf verschiedene Schutzgüter – Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkung zwischen den Schutzgütern – untersucht und dargestellt werden.
Für die Festlegung des Untersuchungsrahmens (Inhalt, Umfang und Detailtiefe der Angaben) des UVP-Berichts wurde gemäß § 15 des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes ein sogenanntes Scoping durchgeführt. Dazu unterrichtete das Regierungspräsidium Darmstadt die Träger öffentlicher Belange und bat diese um ihre Anmerkungen zum Untersuchungsrahmen. Die Ergebnisse dokumentierte das Regierungspräsidium und unterrichtete die Vorhabenträger über den festgelegten Untersuchungsrahmen.
Im Rahmen der Genehmigungsplanung wurde ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt, in dem Maßnahmen zur Minderung oder Kompensation der notwendigen Eingriffe in Umwelt und Natur vorgesehen werden.
Ja. Die Berechnung erfolgt nach Straßenbeitragssatzung der Stadt Darmstadt und hängt u.a. auch mit der Grundstücksgröße bzw. -breite zusammen. Zur genauen Höhe kann derzeit noch nichts gesagt werden, der größere Teil der Maßnahmen wird aber über städtische Mittel finanziert.
Hintergrund: Die Wissenschaftsstadt Darmstadt erhebt für die Erneuerung sowie den Um- oder Ausbau von öffentlichen Verkehrsanlagen Straßenbeiträge. Grundlage hierfür ist § 11 des Gesetzes über kommunale Abgaben in Hessen (KAG) sowie die Straßenbeitragssatzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Von den beitragsfähigen Kosten trägt die Wissenschaftsstadt Darmstadt je nach Verkehrsbedeutung der Anlage einen entsprechenden Anteil (§5 Straßenbeitragssatzung). Die Beitragspflicht entsteht mit Abschluss der Baumaßnahme. Die Beiträge werden nach den tatsächlich entstandenen Kosten ermittelt. Alle Betroffenen werden jedoch frühzeitig schriftlich darüber informiert, dass Beiträge fällig werden.
Straßenraum
Notfallsituationen werden in der Planung selbstverständlich mitbedacht. Einsatzfahrzeuge können die Trassen Richtung Quartiersplatz ungehindert benutzen.
In der Cooperstraße steht dem Radverkehr pro Fahrtrichtung ein Radweg zur Verfügung. Im Ludwigshöhviertel, das für den motorisierten Durchgangsverkehr gesperrt ist, steht dem Radverkehr die Sternenallee bis kurz vor dem neuen Quartiersplatz zur Verfügung. Westlich des Gebäudeensembles am Quartiersplatz wird der Radweg vorbeigeführt, um Konflikte mit dem Straßenbahnverkehr zu vermeiden, und geht dann in der Ludwigshöhstraße in einen Zweirichtungsradweg über.
Der gesamte Straßenbereich in der Ludwigshöhstraße wird im Zuge der Erschließung des Ludwigshöhviertels neu gestaltet. Um die Baumreihe auf der östlichen Straßenseite möglichst zu erhalten, ist eine zweigleisige, straßenbündige Führung der Straßenbahn geplant. In der Folge bleibt für die weiteren Verkehrsteilnehmenden (Fuß, Rad, Kfz) die restliche Breite des öffentlichen Verkehrsraumes. Dadurch entfallen die Parkplätze im Straßenraum, sodass die Parkplatzsituation in der jetzigen Form in Zukunft nicht mehr gegeben sein wird. Für die Bewohner*innen des autoarmen Quartiers sind Stellplätze in drei dezentralen Quartiersgaragen vorgesehen. Auch zukünftig werden die Grundstücke in der Ludwigshöhstraße für Taxis, Lieferdienste und selbstverständlich auch Gesundheitsdienstleiter*innen erreichbar sein.
Der Verkehrsraum der Ludwigshöhstraße (von Paul-Wagner-Straße bis Eingang Ludwigshöhviertel) muss neu geplant werden, da sich die Anforderungen an Verkehrsräume der Straßenbahn, sowie den Fuß- und Radverkehr verändern werden. Um das aus ökologischer Sicht zu bevorzugende Verkehrsangebot zu verbessern, steht zunächst die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Straßenbahn, Fuß- und Radverkehr) im Fokus der Planung.
Die Cooperstraße wird im Bereich des Knotenpunktes an der Heidelberger Straße nach Süden verlegt, um den Straßenversatz zwischen Cooperstraße und Einmündung Franklinstraße aufzuheben. Dadurch wird ein verkehrssicherer und leistungsfähiger Verkehrsknoten geschaffen, der den zukünftigen verkehrstechnischen Anforderungen gerecht wird.
Im Bereich der weiter bergauf liegenden Cooperstraße werden kleinere Umplanungen vorgenommen, da sich die Lage durch die Straßenbahntrasse und zusätzliche Radwege ändert.
Ja, der Fußverkehr wird berücksichtigt. Hierfür haben Abstimmungen mit den entsprechenden Mobilitätsverbänden stattgefunden.
Details zur Radverkehrsführung können Sie den Planungsunterlagen sowie den Präsentationen der öffentlichen Informationsabende in der Mediathek entnehmen.
Die Notwendigkeit einer Verschwenkung der Cooperstraße in südlicher Richtung ergibt sich aus Verkehrsuntersuchungen. Aufgrund der Entwicklung der Konversionsflächen im Süden von Darmstadt (Ludwigshöhviertel und Lincoln-Siedlung) steigt die bereits heute hohe Belastung des Knotenpunkts weiter. Durch die Verlegung der Cooperstraße nach Süden ergibt sich ein gegenüberliegender Knotenpunkt mit der Franklinstraße, welcher eine größere Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit und Übersichtlichkeit für alle Verkehrsteilnehmer bietet und damit die notwendige Kapazitätserhöhung ermöglicht.
Zusätzlich erlaubt diese Lösung, die Straßenbahn im Anschlussbereich an die Heideberger Straße größtenteils in der Lage der bisherigen Cooperstraße zu führen. Somit verringert sich hier der Bedarf an Waldflächen nördlich der Cooperstraße und ein Heranrücken an das Naturschutzgebiet Bessunger Kiesgrube wird vermieden.
ÖV/Straßenbahn
Die Lage einer Haltestelle orientiert sich an den Abständen zu anderen Haltestellen in der Umgebung. Die Haltestelle an der Lichtenbergschule soll zur Erschließung von Lichtenbergschule, Akademie für Tonkunst und Kita LuO Campus in etwa an der gleichen Stelle wie im Bestand bleiben. Sie muss aber aus der Wendeanlage heraus verlegt werden, da diese im Regelbetrieb nicht mehr befahren werden wird. Es ist technisch nicht möglich, eine Haltestelle in einer Wendeanlage bzw. im Bogen barrierefrei auszubauen. Aus diesem Grund und aufgrund der nötigen Distanz zur Haltestelle am künftigen Karl-Plagge-Platz hat sich der Standort in der Nähe der Kita ergeben.
Grundsätzlich wird die Wendeanlage an der Ludwigshöhstraße nicht mehr im Linienbetrieb genutzt, sondern ist ausschließlich für Störungsfälle, Sonderverkehre und Verstärkungsfahrten betrieblich notwendig. Ein Umstieg von Fahrgästen zwischen Schienenersatzverkehr und Bahnen muss ermöglicht werden. Bahnen und Busse müssen daher gleichzeitig in der Wendeanlage halten und aufeinander warten können. Der Ausbau zur zweigleisigen Wendeanlage wird auch notwendig, damit aus beiden Richtungen Bahnen die Wendeanlage anfahren und diese zum Wenden nutzen können, denn eine eingleisige Wendeanlage ermöglicht nicht das Wenden aus beiden Anfahrrichtungen. Im Störungsfall ermöglicht die zweispurige Wendeanlage zukünftig die flexible Einrichtung eines Schienenersatzverkehrs in allen drei anliegenden Streckenästen.
Die Durchbindung der Straßenbahntrasse bis zum Bestandsnetz in der Heidelberger Straße stärkt die Leistungsfähigkeit und Flexibilität des Gesamtnetzes. Fahrgäste aus den benachbarten Stadtteilen Eberstadt und Bessungen können dadurch die jetzige Linie 3 direkt erreichen, ohne über den bereits stark belasteten Luisenplatz umsteigen zu müssen. Zudem können Störungen des Straßenbahnbetriebs in der Heidelberger Straße zukünftig über diese Alternativroute umfahren werden. Das schafft mehr Flexibilität und schnelle, komfortable Lösungen für die betroffenen Fahrgäste.
Eine alternative Variante mit Wendeanlage im Quartier ist aufgrund der jetzigen Rahmenbedingungen nicht realisierbar. Eine solche Variante hat im Vergleich zu der Durchbindung der Straßenbahntrasse zwischen den beiden Bestandsstrecken aber ohnehin den Nachteil, das Streckennetz perspektivisch nicht mehr erweitern zu können. Die geplante Variante stellt nicht nur für jetzige Linienkonzepte, sondern auch langfristig für alle möglichen Linienmodelle eine flexible Infrastrukturplanung dar, welche im Rahmen der gewünschten Verkehrswende wesentlich zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV beiträgt. Ein Shuttlebus zwischen einer Wendeanlage und der Lincoln-Siedlung (bzw. zur Straßenbahnstrecke auf der Heidelberger Str.) würde ein Umsteigen für Fahrgäste bedingen, welches die Akzeptanz des ÖPNV erheblich senkt.
Ziel der Planung ist es, eine zukunftsfähige Infrastruktur für direkte, schnelle und redundante Verbindungen für die Straßenbahn im Netz der HEAG mobilo zu schaffen. Unter Berücksichtigung der Umweltbelange stellt die eingereichte Planung hierfür die beste Lösung dar. Zur Bewältigung der Klimakrise ist eine Verkehrswende erstrebenswert. Die vorliegende Planung leistet dazu ihren Beitrag.
Der Neubau einer Wendeanlage im Quartier wäre im Vergleich zum jetzt beschlossenen Umbau der bestehenden Wendeanlage an der Lichtenbergschule nachteilig, da hierfür Flächen, die aktuell für eine anderweitige Nutzung (z.B. Wohnbebauung, Grünflächen) vorgesehen sind, in Anspruch genommen werden müssten.
Zudem ist das Ludwigshöhviertel hinsichtlich seiner Topografie ungeeignet für eine Wendeschleife, die eine größere, möglichst ebene Fläche benötigt.
Grundsätzlich ist eine Wendeschleife aus betrieblicher Sicht notwendig, um den Betrieb bei Störungen im Straßenbahnnetz sowie Sonderfahrplänen wie z.B. zum Heinerfest aufrecht halten zu können.
Anderweitige Verkehrserschließungen des Viertels werden im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung genau analysiert. Erfahrungsgemäß sind solche kleinteiligen Shuttlebus-Lösungen logistisch und finanziell sehr aufwendig. Zusätzlich gilt im ÖPNV, dass jede zusätzliche Umsteigebeziehung die Attraktivität der Verkehrsmittel deutlich mindert.
Durch die beidseitige Anbindung der Straßenbahnlinien entsteht aufgrund der Verknüpfung zweier zentraler Straßenbahntrassen nun eine direkte Verbindung zwischen Eberstadt und Bessungen, was gerade für Schüler*innen der Bessunger Schulen auf ihrem Schulweg eine Zeitersparnis auf dem Schulweg bedeutet. Der Laufweg zum Seminar Marienhöhe wird verkürzt.
Zukünftig sind außerdem neue Linienoptionen möglich, wovon auch Fahrgäste aus Eberstadt profitieren würden.
Allgemein wird bei einer sogenannten „straßenbündigen“ Führung die Straßenbahn vom Kraftfahrzeugverkehr stark ausgebremst. Die Folge sind Verzögerungen und Taktunregelmäßigkeiten. Eine straßenunabhängige Führung ermöglicht dagegen eine effiziente Geschwindigkeit der Straßenbahn. Dadurch können die Fahrzeiten weiterhin kurz gehalten werden, was ein wesentlicher Aspekt für die Attraktivität des ÖPNV ist. Zudem reduzieren sich durch kurze Fahrzeiten auch die Betriebskosten.
Eine straßenbündige Führung am Knotenpunkt Heidelberger Straße-Cooperstraße würde die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts für ALLE Verkehrsteilnehmenden deutlich verschlechtern und zu massivem Rückstau des Individualverkehrs führen. Aus diesem Grund existiert im gesamten Netz der HEAG mobilo eine solche Variante prinzipiell nicht – die Straßenbahn hat an vergleichbaren Stellen immer eine eigene Spur.
Es besteht neben der verkehrsplanerischen auch die technische Notwendigkeit für die Ausführung der Straßenbahngleise als separaten Gleiskörper. Aufgrund der in der Cooperstraße vorhandenen Kurven besteht die Notwendigkeit, die Gleise zu überhöhen, um ein mögliches Entgleisen der Straßenbahn in Kurven auszuschließen. Diese Überhöhungen der Gleise würden bei straßenbündiger Führung zu einem Höhenversatz zwischen Gleis und Fahrbahn führen. Dieser Höhenversatz ermöglicht keine straßenbündige Führung.
Sperrungen aufgrund der regelmäßig notwendigen Wartungsarbeiten oder Reparaturen an den Weichen sowie die knotenpunktnahe Lage der Haltestelle würden darüber hinaus zu erheblichen Einschränkungen für den übrigen Verkehr führen.
Die Vorzugsvariante des Straßen- und Straßenbahnanschlusses an die Heidelberger Straße ist nach sorgfältiger Konzeption und Prüfung von Alternativen die technisch kompakteste Lösung mit dem geringsten Flächenverbrauch. Die Straßenbahntrasse wird weitestgehend auf der heutigen Cooperstraße geführt, um möglichst wenig Wald im angrenzenden nördlichen Landschaftsschutzgebiet in Anspruch zu nehmen. Die Cooperstraße wird unabhängig vom Straßenbahnbau nach Süden verschoben, um einen funktionalen und leistungsfähigen Knotenpunkt mit der gegenüberliegenden Franklinstraße zu bilden.
Dialog/Kommunikation
Bürger*innen werden frühzeitig und kontinuierlich über diese Website informiert. Im Jahr 2022 fanden öffentliche Informationsveranstaltungen statt. Die Präsentationen und Protokolle dazu finden Sie in der Mediathek.
Weitere Bürger*innen-Informationsveranstaltungen sind nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens für 2024 geplant. Die Termine werden auf der Webseite und über den Newsletter veröffentlicht. Hier können Interessierte sich informieren oder den Newsletter abonnieren.